PKP Cargo to operator logistyczny, największy w Polsce i drugi w

Unii Europejskiej operator kolejowych przewozów towarowych. Jeszcze niedawno węgiel stanowił połowę  masy przewozowej spółki. Jak spółka radzi sobie w obliczu dekarbonizacji godpodarki i czy informacja o wygaszeniu górnictwa węgla kamiennego do 2049 r. zmartwi PKP Cargo, ponieważ straci swój główny ładunek – węgiel? Na te i inne pytania odpowie prezes PKP Cargo SA Czesław Warsewicz w rozmowie z portalem netTG.pl. 

- Ostatnio PKP Cargo wygrało kilka przetargów na przewozy węgla kamiennego z kopalń do elektrowni.

- Wygraliśmy dwa duże przetargi, ale czekamy na rozstrzygnięcie innych postępowań. Jeden z kontraktów dotyczy przewiezienia 6 mln t węgla kamiennego dla spółki Enea Wytwarzanie, dawnej Elektrowni Kozienice. Surowiec będzie pochodził z kopalni Bogdanka, a wartość umowy to 70 mln zł. Wygraliśmy też przetarg o wartości ponad 100 mln zł na przewozy węgla kamiennego dla PGNiG TERMIKA. Chodzi o 4 mln t paliwa, które będziemy wozić do elektrociepłowni: Siekierki, Żerań, Kawęczyn i Pruszków z kopalń śląskich i Bogdanki. 

Od kilku miesięcy trwa akcja wywozu węgla z przykopalnianych składowisk. Czy już się zakończyła?

- Nie, i nie sądzę, abyśmy szybko pozbyli się zapasów węgla. Według danych Agencji Rozwoju Przemysłu, w sierpniu zapasy węgla wynosiły 8 mln t, choć oczywiście tylko część tych zapasów to węgiel na zwałach. Rynek jest „nasycony” węglem, a jest to efekt spadku popytu i kopalnie, nawet gdy pozbędą się części zapasów, to ekspediują na zwały kolejne tysiące ton węgla z bieżącego urobku. 

Węgiel, którego jest mniej, nadal pozostaje głównym ładunkiem PKP Cargo. Jaki jest jego udział w przewozach?

- Ten udział spada. Jeszcze niedawno węgiel stanowił połowę naszej masy przewozowej, a teraz jest to niewiele ponad 40 proc. Węgla na rynku ubywa i skutecznie staramy się zastępować go innymi ładunkami, głównie intermodalnymi. 

- Spółka ma wystarczający tabor do transportu węgla?

- Te dane to tajemnica przedsiębiorstwa, ale mogę zapewnić, że mamy wystarczającą ilość taboru: węglarek, lokomotyw manewrowych i liniowych. Część taboru jest w rezerwie na wypadek wzrostu zapotrzebowania na przewozy. Nasze zasoby pozwalają bez problemów realizować nie tylko przewozy węgla, ale także kruszyw, do czego również służą węglarki. 

 Nasz kolejowy rynek transportu towarowego należy do najbardziej konkurencyjnych w Europie. Jak to wpływa na ceny?

- Zdobycie kontraktu wymaga najpierw wygrania przetargu. Skoro te przetargi wygrywamy, to znaczy, że jesteśmy przede wszystkim konkurencyjni cenowo. Pewne znaczenie, choć w przypadku przetargów mniejsze, ma też potencjał naszej Grupy, który gwarantuje pewność i bezpieczeństwo dostaw. 

- Polska jest europejskim potentatem w transporcie samochodowym. Jest on konkurentem w transporcie węgla?

- Ciężarówki nie są dla nas konkurencją w przewozach węgla dla dużych odbiorców: elektrowni, elektrociepłowni, ciepłowni, innych zakładów przemysłowych, dużych składów opału. Natomiast z transportu samochodowego korzystają mniejsi odbiorcy, którzy często są odcięci od dostępu do kolei. Po 1989 r. zlikwidowano wiele bocznic i ramp, które były składnicami węgla dla małych firm i to jest jeden z powodów tego, że duże ilości węgla wozi się samochodami. 

 Innym ważnym „górniczym” ładunkiem jest koks. Jak duży jest jego udział w przewozach?

- Niewielki, bo jego przewozy są mocno uzależnione od produkcji hutniczej (a ta spada w ostatnich latach) i od eksportu koksu. Wozimy też nieduże ilości węgla brunatnego, bo jest to produkt, który głównie transportuje się na niewielkie odległości: od kopalni odkrywkowej do elektrowni. 

- Oprócz przewozów węgla PKP Cargo obsługuje przykopalniane bocznice.

- To zadanie realizuje nasza spółka zależna PKP Cargo Service. Obsługa bocznic ma duże znaczenie w całym systemie transportu węgla i jest to rynek konkurencyjny, o kontrakty stara się wiele firm prywatnych, a część kopalń ma własne spółki kolejowe. Ale pozycja PKP Cargo Service jest mocna. 

- PKP PLK modernizuje Magistralę Węglową, która łączy Śląsk z polskimi portami. W jakim zakresie poprawi to transport węgla?

- Każda modernizacja poprawia przewozy towarów, także węgla. Dotyczy to również, wybudowanej w okresie międzywojennym, popularnej „węglówki”, choć jej znaczenie dla transportów węgla jest o wiele mniejsze niż jeszcze 20-30 lat temu. Polska nie jest już bowiem tak dużym eksporterem węgla jak kiedyś, choć z drugiej strony przez porty importujemy spore ilości tego surowca. 

Rząd i górnicze związki zawodowe podpisały porozumienie, które zakłada wygaszenie górnictwa węgla kamiennego do 2049 r. Ta informacja zmartwi PKP Cargo, bo straci swój główny ładunek – węgiel?

- Taką sytuację przewidzieliśmy, bo liczyliśmy się z dekarbonizacją gospodarki, dlatego w strategii w 2018 r. zapisaliśmy, że będziemy się przekształcać z przewoźnika masowego w intermodalnego, a szerzej, w operatora logistycznego. Szkoda, że tych zmian rynkowych nie zauważyli nasi poprzednicy, bo już kilkanaście lat temu widać było, jak zmieniać się będzie transport kolejowy. Dlatego mamy satysfakcję, że z roku na rok rośnie udział intermodalu, który w tym roku sięgnął już 20 proc., a jeszcze kilka lat temu był na poziomie 5 proc. I ten udział będzie szedł w górę. 

- Pandemia źle wpłynęła na przewozy kolejowe. Czy są już oznaki ożywienia?

- Pozytywne symptomy były w maju i czerwcu, a zwiększone przewozy widoczne w kolejnych miesiącach. Choć są one niższe niż przed rokiem, to zaczęły rosnąć miesiąc do miesiąca. To podstawa do optymizmu, że rynek kolejowych przewozów zaczął się odbudowywać. Jednak straty jeszcze długo będziemy odrabiać. Na szczęście gospodarka nie została pozostawiona sama, gdyż rząd przygotował wsparcia w Tarczy Antykryzysowej i Tarczy Finansowej. Skorzystaliśmy z tej pomocy i z Funduszu Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych otrzymaliśmy ponad 100 mln zł, co pozwoliło nam utrzymać zatrudnienie. 

Bardzo dobrze rozwijają się przewozy Nowym Jedwabnym Szlakiem z Chin do Europy. Czy kolej przejmuje coraz więcej ładunków z transportu morskiego?

- Tak, dzięki tym przewozom można było odbudować łańcuchy dostaw między Chinami a Europą. Oczywiście, w skali całej wymiany towarowej między obiema gospodarkami, kolej wciąż ma niewielkie znaczenie, ale jej potencjał jest już bardziej wykorzystywany. Przed koronawirusem koleją przewożono mniej niż 1 proc. wszystkich ładunków na trasie Chiny-UE, myślę, że w 2020 r. ten wskaźnik będzie wyższy. 

- Czy spółka jest przygotowana do coraz większych przewozów Nowym Jedwabnym Szlakiem?

- Gdy w 2018 r. zostałem prezesem PKP Cargo, rozwój przewozów intermodalnych uczyniłem głównym punktem rozwoju. To jest najbardziej perspektywiczny segment transportu szynowego w Polsce i Europie. Duży potencjał drzemie w Nowym Jedwabnym Szlaku, dlatego podjęliśmy działania, aby zwiększyć możliwości operacyjne w tym kierunku. Modernizujemy leżący na NJS terminal w Małaszewiczach, by zwiększyć jego przepustowość, a nasza spółka Cargotor planuje budowę w tym rejonie parku logistycznego o pow. 30 ha, który będzie najnowocześniejszym takim obiektem w Europie. Nigdy w historii PKP Cargo nie było tak dużych zakupów lokomotyw i platform, jak w latach 2019-2022. Nasza flota wzbogaci się o 40 nowych lokomotyw i 1150 wagonów kontenerowych. Nie zrezygnowaliśmy z tych inwestycji, bo to podstawy do dalszego rozwoju.