Port w Gliwicach-Łabędach, dzięki Śląskiemu Centrum Logistyki SA w

Gliwicach-Łabędach, to najnowocześniejszy i najbardziej uniwersalny port śródlądowy w Polsce. - Mamy znakomitych ludzi, specjalistów w swojej dziedzinie, ale również unikalną na Śląsku lokalizację i wyjątkową infrastrukturę, która od lat jest utrzymywana w dobrym stanie technicznym. Dlatego nadal nasz potencjał przeładunkowy w przewozach kolejowo-wodnych wynosi 2 mln t rocznie - powiedział w rozmowie z portalem netTG.pl i Trybuną Górniczą Jerzy Zachara, który od 28 lat jest prezesem Śląskiego Centrum Logistyki.

- Kanał Gliwicki został wybudowany w latach 1934-1940 głównie z myślą o wywozie  węgla ze Śląska. Po kilku latach przerwy, węgiel ponownie wrócił na barki. Jaki był jego udział w zeszłorocznych przewozach Śląskiego Centrum Logistyki?

- Wrócił w latach 2017-2018 i znowu zniknął. Od dwóch lat nie ma przewozów węgla, ani innych towarów żeglugą śródlądową do i z portu w Gliwicach. Na Górnej Odrze przewożone są ładunki ponadgabarytowe i niewiele kruszyw. Na Kanale Gliwickim natomiast rozwijała się turystyka wodna, ale epidemia ją wstrzymała. Szanse poprawy sytuacji w przewozach towarowych są słabe, ponieważ perspektywy dla przemysłu opartego na węglu są złe. Nie pomogły też działania Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które zresztą już nie istnieje. Przykro to mówić w Trybunie Górniczej.

Również pandemia miała wpływ na naszą działalność, szczególnie w zakresie międzynarodowego drogowego transportu towarów. W marcu i kwietniu 2020 r. było źle. Ale otrzymaliśmy wsparcie z FGŚP na wynagrodzenia dla pracowników, co pozwoliło nam utrzymać stanowiska pracy. Jednak to przede wszystkim solidarność i odpowiedzialność załogi pozwoliła nam przetrwać ten trudny okres. 

Fachowcy z branży TSL twierdzą, że port w Gliwicach-Łabędach, dzięki ŚCL, to najnowocześniejszy i najbardziej uniwersalny port śródlądowy w Polsce. Skąd taka opinia?

- Mamy znakomitych ludzi, specjalistów w swojej dziedzinie, ale również unikalną na Śląsku lokalizację i wyjątkową infrastrukturę, która od lat jest utrzymywana w dobrym stanie technicznym. Dlatego nadal nasz potencjał przeładunkowy w przewozach kolejowo-wodnych wynosi 2 mln t rocznie. Dbamy o interesy klientów i jakość świadczonych usług, jesteśmy elastyczni, staramy się reagować na zmiany i potrzeby naszych partnerów, a wśród nich PKP PLK, co przyniosło znakomity rezultat w przebudowie stacji kolejowej Gliwice Port. Dzięki tej inwestycji przewoźnicy kolejowi nie mają problemów z dostarczeniem do nas towarów. 

- Czy ŚCL ma już dobrą infrastrukturę, by kompleksowo obsługiwać klientów? 

- Na jej budowę wydaliśmy prawie 100 mln zł, a z inwestycjami naszych partnerów ponad 160 mln  zł. To specjalistyczne magazyny klasy A o powierzchni ponad 25 000 m kw., place składowe o pojemności 60 000 t, własna bocznica kolejowa, własna flota samochodów ciężarowych, terminal kontenerowy. Współczesna logistyka nie istnieje bez odpowiednich systemów komputerowych, więc również w tym zakresie dysponujemy tym, co jest potrzebne. Naszym priorytetem jest zapewnienie bezpieczeństwa naszym pracownikom, a klientom usługi najwyższej jakości, czego dowodem jest oddawany właśnie do użytkowania intermodalny hub wyrobów stalowych i projektowany terminal intermodalny typu „ruchoma droga”.  

- Modernizowane były śluzy  w celu przystosowania kanału do III klasy dróg wodnych i te zadania zostały ukończone, co oznacza, że mogą po nim pływać barki o zanurzeniu 1,6-2 m i ładowności ok. 1000 t. Oddano do użytkowania również stopień wodny w Malczycach po kilkudziesięciu latach budowy. Niestety nie ożywiło to przewozów towarowych, o czym już wspomniałem. Szansą na zmianę jest projektowana budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu.

- Nawiązując do projektu z XVIII w. Lothara Vogemonte, doradcy niemieckiego  cesarza  pt. "O użyteczności, możliwościach i sposobie połączenia Dunaju z Odrą, Wisłą i Łabą za pomocą żeglugowego kanału", czeski rząd zaproponował budowę kanału Dunaj-Odra-Łaba.To dobry pomysł dla żeglugi śródlądowej?

- To projekt z 1712 r., zatem należy na niego spojrzeć z takiej perspektywy. Trudno udzielić odpowiedzi bez analizy ekspertyzy, które wykonali Czesi, a przede wszystkim potoków towarowych, które miałyby tym kanałem być przewożone i to w kontekście wielkości inwestycji, bo jej koszt to aż 22 mld euro. Umożliwienie prowadzenia regularnej żeglugi towarowej na Odrze to gigantyczne, jak na możliwości Polski, kilkuletnie przedsięwzięcie.

Budowa kanału Dunaj-Odra-Łaba to zadanie wielokrotnie większe, zatem droższe. Wyobrażam sobie, że to kontenery będą głównym ładunkiem transportowanym tą drogą, bo w perspektywie zakończenia tej inwestycji, już zapewne nie będzie gospodarki opartej na węglu. W związku z tym pomysłem na Bałtyku potrzebny jest duży, głębokowodny terminal w Świnoujściu, przebudowa większości mostów nad Odrą i terminal kontenerowy w Kędzierzynie Koźlu. Zakładając, że ten kanał powstanie, to także nowe połączenie Dunajem z Morzem Czarnym, jest ograniczone, bo np.  w sierpniu 2018 r. na Węgrzech z powodu długotrwałej suszy czy wcześniej w Bułgarii z powodu zalodzenia, żegluga była utrudniona. Moim zdaniem na pewno szybciej doczekamy się autonomicznych ciężarówek i pociągów. 

- Jerzy Polaczek, były minister transportu, zaproponował, by Kanał Gliwicki  połączyć szerokim torem ze Sławkowem. Czy to dobry pomysł?

- Jako „okno na świat” dla Ukrainy w kontekście przewozów kontenerów tak, chociaż ja, przy obecnej strukturze globalnych przepływów towarów, w przypadku Sławkowa postawiłbym na zwiększenie ilości połączeń intermodalnych ze wschodnimi sąsiadami, a w szczególności z Chinami w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Te przewozy rozwijają się bardzo dynamicznie.

- Nie wiem, czy to ewenement? Staram się dobrze wykonywać swoją pracę i realizować plany, a akcjonariusze pozostawiają mi i mojemu zespołowi  sporą swobodę. Również nie bez znaczenia była i jest stabilna struktura akcjonariatu, dominujący udział Gliwic, którymi dobrze zarządzał przez wiele lat obecny Senator RP Zygmunt Frankiewicz, oraz bardzo profesjonalna i kompetentna Rada Nadzorcza. W 1993 r., kiedy zostałem prezesem,  podobnie jak w 2021 r., barki nie przywiozły do gliwickiego portu ani jednej tony ładunków. To był trzeci rok istnienia spółki, która była na skraju upadłości: brak pieniędzy, długi, zdekapitalizowany majątek, nadmierne zatrudnienie, niestabilna sytuacja formalno-prawna. Rada Nadzorcza poszukiwała prezesa. Zgłosiłem się, byłem młody, skończyłem informatykę na Politechnice Śląskiej i studia podyplomowe, miałem biznesowe doświadczenie z  okresu transformacji gospodarczej i nie bałem się wyzwań. Przekonałem RN, że spółkę da się uratować.