rozporządzenie określające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych

Zeroemisyjne paliwa syntetyczne do silników spalinowych są rynkową niszą i pozostaną nią także po 2035 r., po wprowadzeniu w UE zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych - oceniają eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliwa Alternatywnych.

Rada UE przyjęła we wtorek rozporządzenie określające bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Regulacja zakłada 100 proc. redukcji emisji dwutlenku węgla w przypadku nowych pojazdów po 2035 r., co w praktyce oznacza zakaz sprzedaży nowych aut z silnikami spalinowymi. Polska jako jedyna głosowała przeciw, od głosu wstrzymały się jeszcze Bułgaria, Rumunia i Włochy. Jedyny wyjątek mogą stanowić pojazdy zasilane e-paliwami (paliwami syntetycznymi), które - na wniosek Niemiec - zostaną uznane jako neutralne pod względem emisji CO2.

 Biorąc jednak pod uwagę prognozowany poziom rozwoju tej technologii, można założyć, że podobnie jak dziś, również w 2035 r. paliwa syntetyczne pozostaną rynkową niszą - powiedział PAP dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA Aleksander Rajch.

Paliwa syntetyczne mają być produkowane z zielonego, odnawialnego wodoru i dwutlenku węgla, np. wychwytywanego z atmosfery. W wyniku reakcji, np. Fischera-Tropscha z substratów tych mają powstawać paliwa płynne. Emisja CO2 w wyniku ich spalania odpowiadać będzie ilości dwutlenku węgla, zużytego do wyprodukowania takiego paliwa.

Jak jednak zwraca uwagę dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA Jan Wiśniewski, proces wytwarzania e-paliw jest niezwykle energochłonny. - Na podstawie danych amerykańskiej organizacji ICCT, koszt wyprodukowania paliw syntetycznych pozwalających na przejechanie 100 km samochodem spalinowym może być nawet 10 razy wyższy niż koszt energii z OZE, wystarczającej do pokonania takiego dystansu za pomocą pojazdu elektrycznego - powiedział PAP Wiśniewski.

Pierwsza fabryka e-paliw została uruchomiona dopiero w 2021 r. w Chile. Według ICCT obecnie nie ma komercyjnej podaży e-paliw, a ich wytworzenie jest bardzo drogie - kosztuje około 7 dol. za litr (ponad 30 zł przy obecnym kursie) - podkreślił. Wiśniewski zwrócił też uwagę na niską efektywność energetyczną e-paliw w porównaniu z pojazdami elektrycznymi. Sprawność e-paliw to 16 proc., a samochodów w pełni elektrycznych 72 proc. - zaznaczył. Przypomniał szacunki think-tanku Transport&Environment, zgodnie z którymi samochód elektryczny może przejechać od pięciu do sześciu razy dalej niż jego odpowiednik na e-benzynę, zużywając taką samą ilość odnawialnej energii elektrycznej.

Wiśniewski zwrócił też uwagę, że np. Chiny obrały kierunek na pełną elektryfikację. - Pozostawienie otwartej furtki w postaci e-paliw europejskim producentom stwarza ryzyko ograniczenia ich konkurencyjności na rynku e-mobility w kontekście nieuchronnego wzrostu sprzedaży pojazdów całkowicie elektrycznych w UE - ocenia ekspert PSPA.

Stowarzyszenie przypomina też, że we wtorek przedstawiciele Parlamentu Europejskiego i szwedzka prezydencja Rady UE osiągnęli wstępne porozumienie dotyczące projektu AFIR - rozporządzenia, które zastąpi dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Regulacje AFIR nałożą na każde państwo członkowskie konkretne wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania, m.in. obowiązek podwyższania łącznej mocy infrastruktury w zależności od liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym.

Jak ocenia Aleksander Rajch, AFIR stanowić będzie dla Polski olbrzymie wyzwanie i konieczność podniesienia kilkadziesiąt razy mocy polskiej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, do poziomu rządu GW, ale także rozwój od zera infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. - Na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek - przypomniał.

Jednak, zdaniem eksperta PSPA, paradoksalnie wyznaczenie jak najbardziej ambitnych celów AFIR leży w interesie wszystkich państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski, w których infrastruktura ładowania jest rozbudowana słabiej niż na zachodzie Europy.